No momento em que este artigo começa a ser escrito, há 310 Boeing 777 no ar. Há um ano, no mesmo dia, na mesma hora, eram 715, mais do dobro. Há duas semanas, no passado dia três de maio, o número de voos na Europa foi 91% inferior ao que se registou no mesmo dia em 2019, segundo a Eurocontrol, a organização europeia para a segurança e navegação aérea.

O tráfego aéreo caiu a pique. Em março, em Portugal, a quebra foi de 36%. Em abril, a NAV Portugal geriu apenas 4.018 voos, reflexo das medidas de confinamento adotadas pelos diferentes países. No acumular dos quatro primeiros meses do ano, foram geridos 165.600 voos, um número significativamente inferior aos 253.700 observados no ano passado e aos 246.000 registados em 2018.

A explicação é evidente: a pandemia provocada pela Covid-19. De forma a diminuir o fluxo de pessoas, muitos países impuseram restrições fronteiriças. Os Estados Unidos, por exemplo, suspenderam em março os voos provenientes da Europa, na altura, o epicentro da pandemia. A União Europeia fechou-se ao resto do mundo, permitindo apenas voos entre estados-membros, alguns desses a decorrer com várias limitações, uma vez que um grande lote de países, no qual se inclui Portugal, cortou as ligações aéreas com Itália.

As restrições visam evitar o alastrar do vírus. O medo reina entre populações que viveram os últimos meses de forma atípica, ou confinadas nas suas habitações ou num dia-a-dia pejado de novas regras, onde a máscara passou a ser peça de roupa obrigatória e o beijinho, o abraço e o aperto de mão deram lugar a um levantar de mão a dois metros de distância, numa escrupulosa tentativa de cumprir as medidas de distanciamento social.

Portanto, se há limitações ao tráfego aéreo, se há medo de viajar, se, inclusive, países como os EUA, Espanha e Itália, entre os mais turísticos de todo o mundo, são também dos mais afetados pela pandemia, como vive o setor da aviação? Não vive, sobrevive.

Quem passa no Eixo Norte-Sul, em Lisboa, no troço paralelo à linha de descolagem e aterragem do Aeroporto Humberto Delgado, é impossível a indiferença perante as várias aeronaves que não levantam voo nem aterram, ali imóveis como se aquele lugar fosse uma simples garagem, como se nunca se aquele sítio não fosse dominado pelos barulhos intensos dos motores.

créditos: Humberto Delgado | LUSA

O setor da aviação enfrenta problemas depois de ter tido reduções drásticas na faturação em março e abril, tremeu com as possibilidade de diretrizes europeias obrigarem a um lugar vago entre passageiros, o que iria fazer disparar os preços dos bilhetes e comprometer a retoma, algo que, apesar de tudo não veio a acontecer. No final, as empresas, todas elas, sofreram pesados danos e nenhuma estava preparada para um cenário desta natureza.

A injeção de capital na TAP pelo governo português - que tem vozes que sugerem até uma (re)nacionalização - domina a atualidade nacional, mas lá fora a situação não é diferente. Delta, Boeing, Air France - KLM, American Airlines, Lufthansa, Alitalia entre outras companhias, desenham planos para voltar a voar e a recuperar-se financeiramente, com muitos a incluírem intervenções estatais.

Em Portugal é uma questão de se conhecer os números

Na quarta-feira, o secretário de Estado do Tesouro, Álvaro Novo, disse que o governo espera ter uma decisão sobre a injeção de dinheiro na TAP, companhia aérea que quase parou devido à Covid-19, em meados de junho, esperando que haja uma melhor "fundamentação técnica" do pedido de auxílio da companhia aérea ao Estado até ao final de maio.

Álvaro Novo referiu que "o pedido de auxílio tem de partir da administração da TAP", referindo que o executivo já recebeu um pedido inicial que versava sobre "várias matérias", uma das quais a "garantia [pública] a um empréstimo que a TAP pretende obter", no valor de 350 milhões de euros, um número que parece pequeno numa empresa em que só os salários pesam quase 700 milhões de euros por ano e com uma dívida financeira de cerca 1.000 milhões de euros, ainda que tenha, atualmente, 90% dos trabalhadores em lay-off.

Percebeu-se que o tema ia dar pano para mangas quando Pedro Nuno Santos, ministro das Infraestruturas e Habitação, questionado sobre as intenções do governo face grave situação financeira da companhia aérea nacional, respondeu que “se é o povo português que paga, é bom que seja o povo português a mandar”, referindo que essa hipótese da nacionalização não está excluída, tendo entretanto o BE já apresentado um projeto lei que visa a nacionalização da companhia aérea.

Aqui vale a pena um parêntesis, recorde-se que desde 2016 que o Estado (através da Parpública) detém 50% da TAP, resultado das negociações do Governo de António Costa com o consórcio Gateway (de Humberto Pedrosa e David Neeleman), que ficou com 45% do capital da transportadora. Os restantes 5% da empresa está nas mãos dos trabalhadores.

créditos: ANDRÉ KOSTERS | LUSA

Uma possível nacionalização em cima da mesa crispou o Parlamento e levou a que a discussão da solução passasse para a discussão da ideologia. Acabou por ser o ministro das Finanças, Mário Centeno, a entrar em cena e, numa entrevista à RTP, a defender que uma injeção repartida entre o acionista privado e o Estado seria "a forma mais tranquila de conversar" sobre uma capitalização da TAP.

"Se o Estado tiver de ser chamado com responsabilidades financeiras acrescidas, tem que haver um entendimento estratégico e do percurso que a empresa fará com esse dinheiro e com o recurso a esse dinheiro que tem de envolver o Estado", afirmou o governante com a pasta das Finanças. Já sobre a nacionalização, Mário Centeno disse não ver, "neste momento, nenhuma empresa que tenha a necessidade imperiosa e inultrapassável" de passar por esse processo.

O primeiro-ministro António Costa, quando foi chamado ao palco, assegurou que só haverá apoio à TAP com "mais controlo e uma relação de poderes adequada", mas assegurou que a transportadora aérea continuará a "voar com as cores de Portugal".

Atualmente, e na iminência de assistirmos em Portugal a uma solução que tem sido aplicada noutros países europeus, com empréstimos garantidos pelo Estado, total ou parcialmente, subvenções e injeção de capital, Costa escolheu João Nuno Mendes, ex-presidente da Águas de Portugal e um dos mais jovens antigo secretário de Estado de sempre, foi-o com apenas 26 anos no governo de António Guterres, para coordenar o grupo de trabalho que vai definir os auxílios estatais à TAP. O grupo de trabalho inclui ainda a Deloitte e a sociedade de advogados Vieira de Almeida.

Para além da replicação de soluções que já têm sido vistas lá fora, o Expresso avança que o pacote de soluções poderá também passar pelas obrigações contigentes convertíveis em ações por um rearranjo acionista, uma vez que o Estado, com 50% das ações, não tem lugar na comissão executiva da companhia.

Há várias hipóteses em cima da mesa. Esta terça-feira, 19 de maio, o ministro das Infraestruturas e da Habitação, Pedro Nuno Santos, adiantou que não se pode excluir qualquer cenário para a companhia aérea, inclusivamente a insolvência.

“O Estado português vai partir para uma negociação e não podemos excluir nenhum cenário, inclusivamente o da própria insolvência da empresa, porque obviamente o Estado não pode estar capturado, algemado numa negociação com privados”, defendeu durante uma comissão parlamentar. O governante reiterou igualmente que é preciso, em primeiro lugar, clarificar com o acionista privado qual é a sua disponibilidade para acompanhar a intervenção pública, questão à qual, segundo o ministro, a TAP ainda não respondeu.

Até lá, resta-nos a imagem dos aviões da TAP parados, em fila no aeroporto de Lisboa, como o turismo do país repleto de praças históricas vazias de turistas, um dos maiores motores económicos da economia nacional nos últimos anos.

Lá fora…

Menos receita, mais despedimentos

A Air Canada anunciou que vai eliminar pelo menos metade de sua força de trabalho devido ao impacto na atividade provocado pela crise causada pela pandemia de covid-19. Aquela que é a principal companhia aérea do Canadá, que cortou 95% dos voos devido ao encerramento de fronteiras e às medidas para conter o novo coronavírus, decidiu reduzir o número de funcionários "em 50 a 60%".

A empresa, que tem cerca de 38 mil funcionários, diz que não espera voltar ao normal durante muito tempo. A força de trabalho atual permite aproximadamente a realização de 1.500 voos por dia, operados por 258 aeronaves.

A Air Canada suspendeu a maioria de seus voos internacionais, inclusive para os Estados Unidos após o anúncio do fecho temporário da fronteira entre o país e o Canadá. Todavia, continua a servir todo o Canadá, mas num número reduzido de aeroportos.

A Ryanair estima ter perdas de 100 milhões de euros entre abril e junho devido ao cancelamento de viagens por causa da pandemia de covid-19, após um total de 25 milhões de passageiros com voos anulados.

“Tivemos um colapso no tráfego aéreo – 99% do nosso tráfego desapareceu – e já dissemos ao mercado que vamos perder 100 milhões [de euros] num trimestre, entre abril, maio e junho”, afirmou em entrevista à agência Lusa o presidente executivo da Ryanair, Eddie Wilson.

“A dimensão disto é enorme. Estamos a falar de mais de 25 milhões de passageiros [com voos cancelados]. Penso que a [companhia aérea portuguesa] TAP opera com nove milhões de passageiros por ano e nós temos 25 milhões que não viajaram em março, abril e maio”, compara Eddie Wilson.

Como resultado, a companhia recorreu ao despedimento de trabalhadores para aliviar as contas. Só no dia 15 de maio foram 250 as pessoas que ficaram sem trabalho nos aeroportos de Madrid, Londres-Stansted, Dublin e Wroclaw (Polónia)

A Ryanair tem cerca de 19.000 empregados em todo o mundo.

O CEO (Chief Executive Officer) do grupo Ryanair, Michael O'Leary, já tinha anunciado em abril que a transportadora poderia eliminar até 3.000 postos de trabalho, na maioria pilotos e pessoal de cabine, durante os próximos dois anos devido à queda da procura.

“Anunciámos há algumas semanas que iríamos ter de reduzir cerca de 3.000 postos de trabalho em cerca de 15 a 16 mil funcionários e alguns deles provavelmente serão em Portugal, dependendo do número de aeronaves que lá tivermos [a operar]”, afirmou em entrevista à agência Lusa o presidente executivo da Ryanair, Eddie Wilson.

O'Leary confirmou que "mais de 99%" da frota permanecerá em terra até "pelo menos" julho e calculou que o tráfego de passageiros não voltará aos níveis de 2019 "até ao verão de 2022"

O grupo Ryanair operou e vai operar menos de 1% da sua programação normal de voos durante os meses de abril, maio e junho, e esta semana anunciou que apenas retomará 40% dos seus voos regulares a partir do mês de julho.

A Ryanair espera agora transportar menos de 100 milhões de passageiros, menos 35% do objetivo anterior, que passava por mais de 155 milhões de passageiros durante o ano fiscal da companhia, que termina em março de 2021.

A maior parte das companhias mantém os aparelhos parados, enquanto os valores de tesouraria continuam a afundar-se, ao mesmo tempo que se sucedem os planos de emergência económica que, mesmo assim, não evitaram a supressão de 12 mil empregos na British Airways; cinco mil na SAS; dois mil na IcelandAir, 3.500 na United Airlines e cerca de três mil na Virgin Atlantic.

A Air France-KLM, que recorreu ao despedimento parcial dos quadros da empresa, registou no primeiro trimestre de 2020 perdas cinco vezes superiores às perdas registadas em igual período do ano passado. Os resultados ainda não refletem, por enquanto, o impacto total da crise provocada pela pandemia porque o "ano começou de forma favorável", nos meses de janeiro e fevereiro, explicou o diretor financeiro do grupo, Fréderic Gagey duante uma conferência telefónica realizada pelo telefone.

O Estado dá uma mãozinha

O grupo Air France-KLM registou perdas de 1,8 mil milhões de euros no primeiro trimestre do ano e antecipa quebras assinaláveis até ao verão. De acordo com um comunicado, a transportadora aérea franco-holandesa, que deve receber uma ajuda extraordinária de sete mil milhões de euros do Estado francês, regista uma quebra da capacidade na ordem dos 10,5% no primeiro trimestre e prevê uma queda de 95% no segundo trimestres e 80% no terceiro.

A Comissão Europeia autorizou na semana passada a França a conceder um empréstimo de sete mil milhões de euros à Air France, sendo que quatro mil milhões correspondem a empréstimos bancários garantidos a 90% pelo Estado e três mil milhões de empréstimos diretos e que têm como contrapartida compromissos sobre "preocupações e medidas ambientais" relacionados diretamente com as emissões de carbono.

O grupo prevê "uma lenta recuperação da atividade ​no verão de 2020" quando ocorrer o levantamento das restrições à circulação, mas estima que a procura do tráfego comercial "só vá atingir os níveis anteriores à crise daqui a muitos anos". ​​​​​​

Após o início da crise, o grupo efetuou voos especiais de repatriamento de viajantes bloqueados no estrangeiro e estabeleceu uma "ponte aérea" de transporte de material médico essencial em colaboração com os governos francês e holandês.

Nos EUA, o Departamento do Tesouro chegou a um acordo com as transportadoras aéreas sobre os termos da ajuda financeira para evitar falências e despedimentos no setor, que emprega diretamente mais de 750 mil pessoas no país.

O acordo, anunciado pelo Departamento, foi estabelecido com uma dezena de companhias, entre as quais a American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines e Southwest, que hesitavam em aceitar a ajuda governamental, por medo de contrapartidas severas, nacionalização inclusive.

O plano histórico de apoio à economia aprovado pelo Congresso norte-americano, no montante de 2,2 biliões de dólares (dois biliões de euros), e promulgado no final de março, prevê 25 mil milhões de dólares para financiar as transportadoras aéreas e defender o emprego nestas empresas.

O Tesouro informou estas companhias que teriam de reembolsar a prazo 30% do dinheiro que vão receber, segundo fontes envolvidas no processo.

O governo federal deve também receber, em troca da ajuda que prestar, títulos designados ‘warrants’, produtos financeiros derivados que podem ser convertidos em ações. Estes 'warrants', cujo preço costuma ser fixado no início do negócio, devem representar 10% do valor da ajuda que a empresa venha a receber.

O Departamento chefiado por Steven Mnuchin considera que o acordo “vai permitir apoiar os trabalhadores norte-americanos e preservar a importância estratégica da indústria aérea, oferecendo ao mesmo tempo uma compensação apropriada aos contribuintes”.

Apesar de os pormenores do acordo não terem sido divulgados, fontes conhecedoras do processo adiantaram que o Estado deve tornar-se acionista minoritário das companhias aéreas que subscrevem o entendimento.

As transportadoras American Airlines, United e Southwest já saudaram o acordo, que lhes vai permitir “cobrir uma parte do pagamento e das prestações sociais” dos trabalhadores até 30 de setembro.

Além destes 25 mil milhões de dólares, as transportadoras aéreas podem ainda aceder a empréstimos garantidos, cujo valor alcança um montante igual, para relançar a atividade, depois de semanas de queda do tráfego aéreo, da suspensão dos voos transatlânticos, do adiamento de encomendas e entregas de novos aparelhos e da anulação de milhares de voos.

A principal companhia aérea da Europa, a Lufthansa, disse hoje estar perto de alcançar um acordo de auxílio por parte do Estado alemão depois de este ter ameaçado cessar o pagamento.

créditos: EPA/LUKAS BARTH-TUTTAS

"Temos discussões intensas e construtivas com o Governo alemão" e "na nossa opinião essas discussões podem ser concluídas num futuro próximo", disse a direção da companhia numa mensagem enviada aos funcionários e à qual a agência de notícias francesa France Presse (AFP) teve acesso.

"O apoio do Estado alemão seria um passo essencial para garantirmos nosso futuro" e fazer com que os aviões descolassem novamente, acrescentou a direção da companhia aérea, numa altura em que as negociações pareciam ter ficado bloqueadas nos últimos dias.

As negociações, que duram há várias semanas, dizem respeito a uma ajuda total de 10 mil milhões de euros, segundo o semanário Der Spiegel publicado neste fim de semana.

Contudo, o Estado exige contrapartidas, já que pretende deter 25,1% do capital da empresa e ter voz nas decisões, acrescenta o jornal.

A administração da Lufthansa recusa-se a ser influenciada pelos poderes políticos dos países em que atua – Alemanha, Áustria, Suíça e Bélgica –, na condução dos negócios.

Na Suíça, o Governo garantirá 1,2 mil milhões de euros de empréstimos às subsidiárias suíças da Lufthansa, a Swiss e Edelweiss.

Na Áustria, a Austrian Airlines (AUA), uma subsidiária da Lufthansa, pediu na terça-feira um auxílio público de 767 milhões de euros para superar o impacto da epidemia de Covid-19.

A Lufthansa realizará uma assembleia-geral na terça, por meios virtuais.

A Finnair, com 56% do seu capital detido pelo Estado finlandês, vai receber uma garantia pública até 600 milhões de euros. A transportadora estima que, mesmo depois de se redefinir face aos tempos de exceção, está a perder dois milhões de euros por dia no segundo trimestre do ano.

Itália sem meias medidas

O Governo italiano preparou um plano no valor de 500 milhões de euros para nacionalizar a Alitalia, depois de os administradores do processo de falência não terem conseguido encontrar investidores interessados em viabilizar a empresa.

A intenção do Executivo é que a nova Alitalia esteja operacional a partir do próximo mês de junho.

A Alitalia é atualmente detida pela empresa Emirate Etihad em 49 % e pelo consórcio Midco em 51 %. Desde maio de 2017, a companhia aérea recebeu dois empréstimos estatais, de 900 milhões e 400 milhões de euros, para garantir as suas operações.

A Boeing e outras formas de “liquidez”

A Boeing anunciou, no dia um de maio, o lançamento de oferta de títulos no valor de 25 mil milhões de dólares (23 mil milhões de euros), para “manter a liquidez”, muito afetada devido à crise na aviação provocada pela covid-19.

A oferta de títulos inclui instrumentos de dívida com um valor principal agregado de 25 mil milhões de dólares em sete tranches com vencimentos que variam de três a 40 anos.

“Estamos satisfeitos com a resposta à nossa oferta de títulos hoje [quinta-feira], que é uma das várias etapas que estamos a tomar para manter a liquidez a fluir nos nossos negócios e nas 17.000 empresas da cadeia de suprimentos do nosso setor”, indicou a empresa aeronáutica norte-americana.

Assim, a Boeing renuncia "neste momento" aos 17 mil milhões de dólares que lhe foram reservados através do gigantesco plano de renascimento da economia norte-americana votado pelo Congresso.

“Continuaremos a avaliar a nossa posição de liquidez à medida que a crise da saúde e o nosso ambiente dinâmico de negócios evoluírem”, concluiu a empresa aeronáutica norte-americana.

Antes, a Boeing revelou que no primeiro trimestre do ano fiscal teve um prejuízo de 628 milhões de dólares (558 milhões de euros) e que vai despedir 16.000 trabalhadores enquanto procura liquidez.

“Vamos ser uma empresa mais pequena durante um tempo. Temos trabalhado arduamente para manter a estabilidade da força de trabalho (...), mas vemos que nos próximos anos, com a queda da procura, a produção não permite suportar a força laboral que hoje temos”, disse o presidente executivo da empresa aeronáutica norte-americana, David Calhoun, numa teleconferência de apresentação dos resultados trimestrais.

O gestor referiu ainda que a Boeing está a “adotar medidas para reduzir a sua força de trabalho em cerca de 10% até ao final deste ano”, de um total de 160.000 trabalhadores, através da “combinação de rescisões amigáveis e despedimentos”.

A Boeing está a enfrentar “uma crise global sem comparação alguma com outras” e está a focar-se em “conseguir liquidez”, tendo agradecido aos 26 países que avançaram com pacotes de ajuda económica específicos para o setor aeroespacial e das companhias aéreas.

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